A deficiente (e insuficiente) infraestrutura de transportes, o baixo desempenho logístico e custos operacionais muito acima das médias mundiais, não são novidades para o Brasil. Numa espécie de “replay” contínuo e insistente, para que não se deixe ao esquecimento, as reais condições da infraestrutura de transportes e logística no País, se não são as piores do planeta, ainda têm muito para melhorar. Para que se tenha uma ideia clara dessa situação, basta verificar que a posição brasileira no Índice Mundial de Desempenho Logístico (LPI – Logístics Performance Index) ainda está longe do desempenho observado em grande parte dos países mais competitivos do planeta.

O LPI brasileiro relativo ao ano de 2018, divulgado pelo World Bank, mostrou o que todos os usuários da logística no Brasil percebem no dia a dia: 56ª posição dentre 160 países analisados, depois de já ter alcançado a posição 45ª em 2010. O LPI, montado a partir da percepção de empresários e executivos do setor, analisa itens relacionados à alfândega, infraestrutura, qualidade dos serviços, agilidade no carregamento internacional, sistemas de acompanhamento e localização de cargas e prontidão. A partir de 2016 também foi incluído avaliações com relação à competência e à qualificação das operações logísticas.

Portanto, é sempre bem-vindo quaisquer propostas que tenham como objetivo a melhoria da infraestrutura geral do Brasil e, em particular, de logística e transporte. O PAC 2023 (1), desde que corretamente realizado, terá a ‘benção’ de todo o empresariado nacional e internacional e de todos os usuários das atividades logísticas, seja na movimentação de pessoas ou de mercadorias.

Há que se ressaltar, aliás como demonstram os dados oficiais, que os investimentos público e privado, especificamente em transportes (rodoviário, ferroviário, mobilidade urbana, aeroportos, portos e hidrovias), que já representaram 2,36% do PIB brasileiro na década de setenta do século passado, caíram para 0,47% em 2019, 0,50% em 2020, 0,55% em 2021 e 0,55% em 2022. Muito pouco se considerarmos que serão necessários investimentos equivalentes a 1,74% do PIB ao ano, durante 20 anos, mínimo necessário para que o País universalize acessos e se modernize (2). Vale repetir: os investimentos em infraestrutura de transportes, desde o início deste século, cuja média anual foi o equivalente a 0,70% do PIB (entre 2001 e 2021), não foi suficiente nem mesmo para recuperação da própria depreciação. O PAC 2023, para que se tenha em conta, considera investimentos anuais equivalentes a 0,53% do PIB, entre 2023 e 2026. Muito aquém, portanto, das necessidades e exigências nacionais.
Importantíssimo ressaltar que os investimentos do setor privado, considerando o valor integral a ser investido em infraestrutura (R$ 1,688 trilhão), representarão significativos 36,3% do total, que incluiu participações do Orçamento, Estatais, Financiamentos e o próprio setor privado. Se excluirmos os investimentos das Estatais e dos Financiamentos, o setor privado participará com 62,3% do total.
Assim como sabemos que qualquer economia que queira crescer e se desenvolver precisará realizar investimentos, incluindo infraestrutura de transportes, todos nós somos conhecedores da incapacidade do governo brasileiro para realizá-los sozinho. Principalmente nos últimos anos o Estado brasileiro tem tido enormes dificuldades para, simplesmente, cumprir seu orçamento. Se por um lado os recursos do Tesouro Nacional, em face do desaquecimento da economia e consequente baixa de arrecadação, têm sido cada vez menores, por outro lado, os gastos públicos, quase sem controle, tem aumentado muito acima dessa mesma arrecadação. O resultado disso tudo é que, além de não termos os retornos esperados ainda geramos persistentes déficits fiscais e uma perigosa elevação da dívida pública.
Diante desse gigantesco problema, parece evidente que ‘cortar’ investimentos tem sido uma das soluções encontradas por quem está no poder público, mais notadamente nos últimos 40 anos, como aqui já ficou demonstrado. Daí, ser importante a participação do setor privado.
Deve-se considerar, inclusive, os investimentos estrangeiros, que ao longo dos anos tem aumentado no Brasil. Se em 2010 esses investimentos representavam entre 25% a 30% do total de investimentos privados em infraestrutura, agora eles representam mais de 60% (dados levantados pela Sobeet - Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e da Globalização Econômica).
Na verdade, não há qualquer problema no recebimento de investimentos estrangeiros para a infraestrutura brasileira, em especial a de transportes, principalmente se o Brasil contar com regras claras, que não mudem ao ‘sabor de políticas discutíveis’ e agências reguladoras correta e devidamente estruturadas.
Portanto, considerando as dimensões e os problemas nacionais, é fácil constatar que são muito baixos os investimentos em infraestrutura de logística e de transporte. E com consequências fartamente conhecidas, posto que além dos altos custos operacionais ainda dificulta a realização de uma eficaz integração intermodal e, de forma automática, impede que se utilize a multimodalidade, fundamental à maior eficiência no processo de mobilidade, de cargas e pessoas. Não se deve esquecer, também, a pequena quantidade de estradas asfaltadas (entre 13% e 15% do total) considerando-se não só o tamanho do Brasil, mas inclusive quando comparado com vários outros países do mundo (3). Frota com idade média de uso demasiadamente alta é outra das consequências. A lista é grande.
E ao comentar sobre a multimodalidade, muito é dito a respeito de “um certo privilégio” a favor de investimentos no modal rodoviário. A esse respeito há que se fazer algumas observações.
O que se nota é que a totalidade das pesquisas e estudos realizados, tem apontado para um mesmo problema: o “custo Brasil”, oriundo da baixa produtividade, da ineficiência e da insuficiência de grande parte das estruturas existentes e da matriz de transportes preponderantemente rodoviária, como o principal obstáculo para que as empresas brasileiras possam competir, principalmente no mercado internacional.

Motivos não faltam para justificar porque o Brasil tem uma matriz de transporte de cargas dependente do rodoviário, mas vale lembrar que mesmo nesse modal o Brasil ainda deixa a desejar, posto que, quando se analisa o ‘quanto’ de estradas asfaltadas se tem por área territorial (km de estradas asfaltadas por 1000 km² de território), nossas diferenças com relação a muitos dos países desenvolvidos são muito grandes (4): o Brasil tem cerca de 186 km de estradas asfaltadas por 1000 km² de extensão territorial, o Japão tem mais de 3,2 mil km, a França, mais de 1,8 mil km, a Espanha supera os 1,3 mil km, a Índia mais de 1 mil km, os EUA, quase 700 km e a China cerca de 400 km (dados do Anuário Exame de Infraestrutura).

A multimodalidade, por certo, é uma das grandes alternativas e que colaboraria diretamente para diminuição do custo do transporte e das emissões de CO2, mas é preciso investir nos demais modais e não esquecer que o rodoviário, além de também precisar se expandir, tem que se manter funcionando com qualidade e eficácia.
Outro ponto a considerar no PAC é que a maior parte dos recursos ficará na região Sudeste. Mas é preciso compreender que estudos relativos à Matriz de Origem e Destino das cargas no Brasil, realizado pela EPL/MT (Empresa de Planejamento Logístico e Ministério dos Transportes), identificaram o que todos já sabemos: a região Sudeste, expede quase 50% de todas as cargas brasileiras, incluindo aquelas destinadas à exportação e, simultaneamente, recebe mais do que 34% de todas as cargas movimentadas no Brasil, incluindo aquelas oriundas das importações (Anuário Estatístico de Transporte 2016 – EPL/MTPA). No PAC 2023 os investimentos do Sudeste representam 35,5% do total.
Embora o PAC 2023 tenha sido lançado em clima de otimismo, é preciso evitar o que ocorreu nos PACs anteriores, pois conforme demonstraram as análises feitas por Armando C. Pinheiro e Cláudio R. Frischtak, descritas em livro específico (“Gargalos e soluções na infraestrutura de transportes”, editora Ibre/FGV, 2014), as dificuldades dos PACs anteriores ocorreram por três motivos principais: 1º) enorme e confusa burocracia estatal, que gerou atrasos, aumento de custos e, infelizmente, corrupção; 2º) subdimensionamento do que deveria ser feito, incluindo-se a falta de fontes alternativas de financiamentos, por total desconhecimento do problema existente na infraestrutura brasileira; 3º) falta de projetos de boa qualidade técnica que propiciaram obras malfeitas, mais tempo e aumentos de custos. Como ilustração, o atraso médio dos grandes projetos chegou a 48 meses e com relação aos orçamentos apresentados os custos ficaram cerca de 75% acima do previsto.
Portanto, mais particularmente no campo da logística, há que se considerar a necessidade de retomada dos investimentos para a modernização e a expansão da infraestrutura de transportes (em todos os modais), de estímulo à multimodalidade, ao melhor equilíbrio dos diversos modais de movimentação e à inovação do setor, com políticas que combatam o desperdício e preservem o meio ambiente, notadamente aquelas que contribuam para a diminuição da emissão de gases de efeito estufa (GEE).
Há que se constatar, como é óbvio supor, que as incertezas na política e na economia atuais, inibem a realização de investimentos privados, nacionais ou estrangeiros e em todos os setores, notadamente naqueles cujos retornos se dão no longo prazo, uma vez que não há confiança suficiente para isso.
Consequentemente, os programas de privatização, via concessões, novos leilões e/ou prorrogações contratuais (com processos de contínuo aperfeiçoamento), passam a ter significativa importância para o Brasil. Não só aqueles já previstos ou constantes do PAC 2023, mas outros que poderão ser estudados e implantados no futuro, pois além de tudo a participação do setor privado também libera caixa e esforços do governo. E na medida em que o governo “abre a mão” de determinadas atividades e as transfere, com controle, para o setor privado – geralmente com maior produtividade - ele tem melhores condições para focar suas principais atribuições, tais como segurança, saúde e educação.
Livre de desnecessárias discussões ideológicas que nada tem a ver com a realidade do mundo atual, mantidas as mínimas condições de competitividade (isonomia e transparência), assegurados retornos econômicos compatíveis com os riscos pertinentes, mantidas as estabilidades jurídica, política e econômica e estabelecidos os marcos legais, regulatórios e de controle necessários, haverá, sem qualquer dúvida, clima de confiança para atrair investimentos privados, nacionais ou estrangeiros de que tanto necessita o Brasil. E como escreveu Mariana Avelar, em artigo específico publicado pelo site Tecnologística (5) “enquanto a reforma não vem (se é que virá), incumbe aos estruturadores e poderes públicos contratantes racionalizar a modelagem das referidas concessões, incorporando aprendizados das experiências passadas”. A eficiência e lisura dos processos de licitações públicas será essencial para que o PAC cumpra seus objetivos.
Em resumo, é preciso definir os novos papéis institucionais dos diversos órgãos que “discutem e planejam” a infraestrutura logística e o transporte no país, incluindo-se aqui, as próprias agências reguladoras, que precisarão desempenhar um papel mais inovador e adaptado à nova realidade que se apresenta, mais complexa operacionalmente e que exige novas relações com as concessionárias. E estas, por sua vez, precisam oferecer, além de tarifas justas, maior qualidade nos serviços prestados.
Será fundamental que se combatam os entraves à modernidade, tais como a fragmentação dos núcleos de gerenciamento e decisão, a desconexão das políticas públicas em suas diversas esferas e destas com as demais áreas envolvidas, a politização dos cargos nas agências, ministérios e departamentos técnicos, as indefinições com respeito aos marcos legais e regulatórios, e a falta de políticas claras de investimentos e suas correspondentes garantias.
Como já escrevi anteriormente (6), ao comentar o PNL (Plano Nacional de Logística) e o PILPI (Plano Integrado de Longo Prazo de Infraestrutura), “o Brasil já passou pela fase de discussão e conhece as principais causas que mantêm o chamado “custo logístico” como um dos entraves do crescimento e desenvolvimento econômicos. Tratado como prioridade, a efetiva e eficiente execução do PAC 2023, bem como os ajustes futuros, não só contribuirá para a melhoria da logística brasileira como estimulará a realização de novos investimentos. Urge, portanto, transformar o PAC 2023 em realidade e sem os erros do passado”.