Setor automotivo brasileiro: é preciso colocar os ‘pingos nos is’.

Paulo Roberto Guedes | Consultor Associado da Sociedade Faria de Oliveira Advogados | Março 2021

Não há um setor sequer da atividade humana que não esteja sendo questionado, exigindo reflexões e eventual reformulação. E essas reações, com intensidade, velocidade e eficiência diferentes, quando ocorrem, colhem resultados dos mais diversos. Nem sempre há melhorias.
O setor automotivo, por exemplo, em face do avanço da conectividade, da automação, da exigência de se buscar novas formas de energia e das pressões sociais contra a ‘imobilidade urbana’, a segurança viária, a poluição e, notadamente, a mudança de comportamento do consumidor, tem sido forçado a fazer perguntas cujas respostas ainda não estão totalmente elaboradas. O novo automóvel e seu novo papel na sociedade ainda precisam ser definidos. Carro autônomo, navegação embarcada, softwares de planejamento de rotas e deslocamentos, compartilhamento, veículo elétrico, novos processos de comercialização etc., são novos termos que, definitivamente, fazem parte das discussões diárias atuais.
Ressalte-se, inclusive, que a grande maioria dos estudos realizados a respeito do futuro da indústria automotiva, no Brasil e no mundo, sempre consideraram a grande probabilidade de ocorrerem mudanças importantes no setor. Mas, curiosamente, sempre concluíam na crença de um crescimento contínuo dos volumes a serem produzidos. Lamentavelmente, posto que a demanda por veículos de passageiros, principalmente, tem crescido a taxas menores do que as projeções realizadas. A capacidade ociosa da indústria em todo o mundo, como resultado, tem sido característica do setor nos últimos anos.
Ainda recentemente, apenas como exemplo, a Ford resolveu suspender a produção de automóveis no Brasil, motivo para que houvesse farta discussão à respeito.
O presidente da Ford América do Sul, Lyle Watters deu sua justificativa: “Nosso time da América do Sul fez progressos significativos na transformação das nossas operações. Além de reduzir custos, lançamos novos produtos e serviços inovadores na região. Esses esforços melhoraram os resultados nos últimos quatro trimestres, mas a continuidade do ambiente econômico desfavorável e a pressão adicional causada pela pandemia deixaram claro que era necessário muito mais para criar um futuro sustentável e lucrativo”.
Como se percebe, parece que a Ford fez tudo o que era possível (não erramos), mas o ambiente econômico, a pandemia etc. etc.
Muitos, geralmente empresários e profissionais do setor, justificaram a saída da Ford da produção de automóveis no Brasil em face de problemas tipicamente brasileiros, tais como os altos custos de produção, o excesso de burocracia, a alta carga tributária, significativas inseguranças jurídica e política, falta de perspectivas e ausência de política industrial. Por outro lado, alguns governantes acusam a Ford de, depois de receber muito dinheiro do Estado, não estar disposta a viver momento de diminuição dos ‘subsídios governamentais’. A equipe do ministro Paulo Guedes disse que o principal culpado é o “custo Brasil”, e que a solução está na aprovação das reformas.
Há analistas que dizem haver “dificuldade do setor (automotivo brasileiro) em se adaptar ao cenário de carros elétricos e híbridos no País”, que, como se sabe, exigirá muito investimento. Com relação a esse argumento, o consultor Cássio Pagliarini, da Bright Consulting, argumenta que a Ford, à semelhança da Mercedes-Benz, não quis correr esse risco, de mais investimentos, aqui no Brasil.
E há aqueles que, ainda acreditando no Brasil e seu promissor mercado, limitam-se a exigir somente providências governamentais, sem sequer reconhecerem quaisquer erros cometidos, seja no momento em que definiram seus negócios, suas estratégias ou seus modelos de gestão. Mesmo sabendo, como aqui já escrito, que seus corriqueiros erros de projeção tem contribuído, via aumento de ociosidade, para aumentos significativos de custos e insatisfação de acionistas.
Em minha modesta opinião, a decisão da Ford se deve a “tudo isso”, pois somente a atuação de algumas dessas variáveis não seria suficiente para justificar medidas tão drásticas. Mas vale ressaltar dois pontos pouco considerados, pois exigiriam um pouco mais de humildade dos profissionais do setor: 1º) falta de visão quanto ao fato de que ao longo do tempo, as empresas locais estão muito mais integradas às políticas globais dos grupos dos quais fazem parte, do que às diretrizes do País nos quais estão instaladas, e 2º) desconhecimento dos novos cenários e aceitação de premissas cada vez mais difíceis de serem encontradas no mundo atual.
Com relação à primeira observação, não há dúvidas que as indústrias globalizadas possuem orientações gerais que, muitas das vezes, nada tem à ver com os objetivos dos países hospedeiros (a partir daí, há quase que um total impedimento para que algumas ações governamentais locais possam ter eficácia, tais como volumes de produção, índices de nacionalização, preços, salários e quantidade de funcionários). Há uma tese de doutorado em Geografia Humana na USP (Universidade de São Paulo) que trata bem desse assunto (Marta da Silveira Luedemann, 2003: “Transformação na indústria automotiva mundial: o caso do complexo automotivo no Brasil – 1990 a 2002”).
Aliás, foi o que comentou Marcus Ayres, sócio da Roland Berger, empresa de consultoria, para a jornalista Giovanna Riato da Automotive Business (12.01.21), ao dizer que a saída da Ford não foi circunstancial: “Há três anos a empresa anunciou a orientação global (grifos meus) para deixar de produzir automóveis e focar em utilitários esportivos e picapes, algo que já tinha pouco alinhamento com a estratégia brasileira. Depois, há dois aos, veio a decisão de fechar a operação de São Bernardo do Campo”.
Já com relação à montagem de cenários, vejamos o caso do Brasil. Segundo dados do Anuário da Indústria Automobilística Brasileira da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), o País tem capacidade instalada, desde 2015, para produzir 5 milhões de unidades (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus), sendo que a produção total alcançou o máximo em 2013, com 3,738 milhões unidades. Em 2020, com 2,05 milhões de unidades produzidas, a capacidade ociosa ficou em 59%. É possível manter um setor em estabilidade nessas condições?
Especificamente com relação à Ford Brasil e automóveis e comerciais leves (sem caminhões e ônibus), a empresa, que em 1990 produziu 135,4 mil unidades e representou cerca de 17,3% da produção total, em 2019, isto é, ainda antes da pandemia, com 227,2 mil unidades não ultrapassou dos 8,1% do total. Em 2020, ao produzir 141,3 mil (queda de 37,8% se comparado com o ano anterior), não ultrapassou os 7,4% do total. Quedas significativas também em suas exportações: em 2010 representavam 14,2% do total exportado, enquanto que em 2019 chegou a apenas 9,1%. Se a capacidade instalada da Ford estiver próximo das 380 mil unidades, a ociosidade ficará acima dos 60%!! Como se vê, já a algum tempo, a Ford caminhava para uma participação cada vez menor no mercado brasileiro. Até em número de revendas: depois de ter 11,94% do total (524 concessionárias) em 2015, no ano de 2019 trabalhou com apenas 329. Queda de 37,2% na quantidade de concessionárias e participação de apenas 8,27% do total.
Portanto, embora a maioria dos comentários ‘acerta’ no varejo, há um grande erro no ‘atacado’. A saída da Ford, assim como a da Mercedes-Benz, do Brasil, deveu-se a um conjunto de variáveis atuando simultaneamente. Mas é preciso dar aos erros de planejamento, cometidos pelas próprias montadoras, o peso correto, e não simplesmente ignorá-los.
Os investimentos no setor automotivo continuarão, como indicam os pronunciamentos de diversos empresários do setor, mas é preciso que haja uma profunda reorientação em como realiza-los. E observar que ainda por muito tempo não serão alcançados os níveis de consumo compatíveis com a capacidade já instalada. Principalmente de produtos que precisam ser ‘renovados’. De fato, o setor passará por um ajuste e todas as empresas terão que se adaptar e mudar suas estratégias.
E quebrar paradigmas, como disse Cledorvino Belini, ex-presidente da Fiat e da Anfavea: “o modelo de produção brasileiro está ‘esgotado’ e precisa evoluir rapidamente. Não podemos chegar atrasados (nos carros elétricos), já que as emissões são um problema global”. É preciso que haja uma reestruturação mais intensa, dizem todos.
Em seminário da Automotive Businnes realizado dia 13.11.18, Giovanna Riato comentou sobre pesquisa realizada junto a 605 profissionais em posição de comando, de empresas do setor automotivo. Principais conclusões: “Liderança automotiva limita foco em resultados imediatos e mostra que profissionais no comando do setor no Brasil dão menos ênfase à inovação do que deveriam e pensam pouco no longo prazo” (grifos meus). Também comentou a respeito a diretora executiva do AB, Paula Braga: “Se a liderança da indústria automotiva não conseguir levantar a cabeça e olhar adiante, estaremos fadados a viver preocupados em fechar o resultado no fim do mês, sem nenhum horizonte de entregar mais valor ou inovar” (grifos meus).
É evidente que é preciso melhorar, e muito, para que se criem condições concretas de aumento da produtividade e da competitividade brasileiras, e isso passa por um conjunto de reformas estruturantes, pela instalação de políticas específicas, pelo aumento da segurança jurídica e de um clima político que inspire confiança, mas é fundamental, como escreveu o economista Celso Ming (Estadão de 14.01.21), que o Brasil decida se quer, ou não, ter uma indústria eternamente dependente de favores governamentais.
Mesmo que as incertezas atuais nos impeçam de entender o que de fato está ocorrendo, sabemos que as mudanças ocorrerão e serão profundas. Torna-se imprescindível, portanto, que além das discussões a respeito das novas tecnologias, dos processos mais produtivos e das providências que nossos governos deverão tomar, iniciem-se as discussões a respeito dos novos mercados, dos novos modelos de negócios, das novas formas de gestão e do novo tipo de profissional a ser formado. Profissional que, além de competência e experiência no desenho de cenários, saiba se distanciar da utilização de políticas protecionistas e de “amizades conflitantes” junto a determinadas áreas governamentais.